Wild 1998 Acura Integra emballe un cœur suralimenté moderne

Jan 12, 2024

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Si vous avez été impliqué dans le marché secondaire Honda au cours des dernières décennies, plus ou moins, vous avez probablement déjà rencontré cette Laguna Seca Blue Acura Integra auparavant. En 2002, il a atterri sur les pages de Super Street et a été collé sur tous les forums liés à Honda (et il y en avait beaucoup) pendant des années. Il a été sauvé par le constructeur automobile Jay Smith de ONE Honda Specialist qui l'a trouvé dans un chantier de démolition. Smith avait l'intention de démolir la voiture afin de créer le clone japonais ultime de l'Integra Type R. Il allait gagner en notoriété pour son souci du détail et son approche méticuleuse de cette construction, ainsi que pour son projet de hayon Honda Civic vert foncé de 1992 (ses deux projets Honda "sont devenus viraux", avant même que ce ne soit une chose). Smith, éternellement discret, s'absentera plus tard complètement des projecteurs, mais il n'a jamais cessé de déchirer. Au lieu de cela, il a exploité efficacement sa tenue privée hors réseau, et il reste toujours très sélectif des clients et des voitures avec lesquels il choisit de travailler.

Chris Lucero sait tout sur les constructions infâmes de Smith. Ami de Smith depuis la fin des années 1990, Lucero a vécu la transformation de cette Integra en temps réel et, comme on pouvait s'y attendre, elle a laissé une impression durable sur un passionné de voitures alors âgé de 17 ans.

"Je me souviens de l'avoir vu se réunir et c'était littéralement la voiture de mes rêves. Bien sûr, son EG était emblématique et bien connu, mais j'ai toujours été obsédé par cette Laguna Seca Blue Integra", a déclaré Lucero. Lorsque Smith a décidé qu'il était temps de laisser la voiture partir pour se concentrer sur d'autres choses, il a commencé à la séparer. Sachant que Lucero a toujours voulu la voiture, Smith lui a offert l'essentiel de la construction.

"A l'époque, je n'avais pas deux centimes à frotter mais j'ai demandé 'combien?' pour la conversation. Il me dit 14 000 $. En 2021, un jeune de 18 ans recevant 14 000 $ est assez faisable, mais pour moi en 2002/03, cela équivalait à 100 000 $. Inutile de dire que je ne me suis pas retrouvé avec ça.

Lucero n'était pas en mesure de dépenser autant d'argent pour une voiture à l'époque, mais un de ses amis l'était certainement, et cette transaction a eu lieu peu de temps après. Il a ensuite été suivi d'un autre changement de mains un peu plus tard, le châssis trouvant finalement quelques nouvelles maisons au fil des ans. Lucero avait depuis tourné son attention vers la construction d'une famille. Les voitures n'étaient plus une priorité.

Des années plus tard, après le vol de sa berline de cinquième génération, il admet qu'il est tombé amoureux des Honda en général. À l'improviste, cependant, Smith l'a poussé du coude lorsque l'Integra a de nouveau été mis en vente.

"Je pensais que c'était sa façon de me dire qu'il allait le récupérer, mais en fait, il m'a tagué pour que je puisse l'acheter", a expliqué Lucero. La voiture n'était qu'une coquille nue à ce moment-là, mais c'était l'occasion de capturer la voiture que Lucero avait toujours voulue. Il y avait cependant une condition majeure qu'il avait en tête avant d'appuyer sur la gâchette.

"J'ai acheté la voiture, mais seulement après avoir été assuré par Jay qu'il la ramènerait à la vie pour moi." Avec cette promesse, le projet Résurrection était en cours.

Autant cet Integra représente un accomplissement pour Lucero d'être en mesure de concrétiser cette construction et de revivre ses jeunes années, mais il sert également de sorte de revanche pour Smith. Après avoir consacré tout son temps et ses efforts à la voiture près de 20 ans auparavant, Smith a eu la chance de tout recommencer, mais cette fois pour un ami et avec quelques touches modernes.

Le moulin de la série B qui le servait si bien à l'époque a été abandonné pour une puissance de type R plus moderne au moyen du K20A de Honda. Pour vraiment prendre un nouveau départ, le bloc a été entièrement équilibré après avoir été équipé de pistons de spécification FD2 légèrement surdimensionnés, d'une manivelle OEM micro-polie et de la pompe à huile à orifice de 4Piston Racing. Smith a porté à la main la tête ITR, les canaux du collecteur d'admission et le plénum. Il a également ajouté un train de soupapes amélioré et le mariage tête-bloc est désormais solide avec le matériel ARP. La compression est maintenue à un 11,5: 1 compatible avec la pompe et fonctionne bien avec le compresseur Kraftwerks.

Lucero et Smith ont finalement convenu qu'un additionneur de puissance aussi discret qu'une unité Rotrex cachée sous l'alternateur avait du sens, même si ce n'était pas dans les plans originaux de cette construction. Bien sûr, le refroidissement présente son propre ensemble de problèmes, mais le duo a eu un coup de main de Robert Green de TracTuff, qui a pris la voiture pour un court passage pour fabriquer le refroidisseur intermédiaire unique et charger la tuyauterie pour fonctionner avec le refroidisseur intermédiaire à porte dérobée unique Rotrex de GoAutoworks. Green a également fourni un radiateur TracTuff, un carénage, un réservoir de trop-plein et un col d'eau.

Le K20 rafraîchi avait l'air parfait, mais sa nouvelle maison était une autre histoire. Smith a consacré des heures de préparation approfondie avant de pulvériser toute la baie dans son garage. Il a consacré un peu plus de temps et d'efforts à l'arrière de la voiture en restaurant et en refinissant le réservoir d'essence et en recouvrant l'immobilier environnant. C'est aussi là qu'il a trouvé un peu de gâchis dans un atelier de carrosserie douteux qui a installé un sous-châssis ITR mais ne l'a pas peint. Cela aurait pu être une bonne chose, car la peinture appliquée par l'atelier sur la zone à l'intérieur du puits de roue de secours n'était même pas proche de correspondre au reste de la teinte de la voiture.

De plus, cela semblait être une mauvaise tentative de couvrir certains des raccourcis empruntés par le magasin. Smith a doublé le travail, l'a mis à ses normes et a appliqué une nouvelle couche de peinture sur le sous-châssis. À l'intérieur de la zone de chargement, il a appliqué le même soin, bien qu'il ait opté pour une finition mate de type usine à l'intérieur. Il convient de noter qu'avant cette reconstruction, la dernière fois que Smith a tenu un pistolet à peinture, c'était pendant ses années de lycée.

Style USDM au Japon

JDM Integra aux États-Unis

Avec le K-swap soigneusement boulonné en place, Smith a appliqué davantage de ses touches de signature qui comprenaient un effort de nettoyage majeur sur un faisceau de câbles précédemment découpé, qu'il a organisé et simplifié, puis a fait passer à travers le pare-feu à l'aide d'œillets en caoutchouc d'usine modifiés pour un aspect OEM croustillant. Même le faisceau du moteur Rywire est parfaitement attaché au moteur et à la transmission pour conserver un aspect uniforme - pas un faisceau entièrement rentré ou une baie rasée, car aucun de ceux-ci ne correspond à sa mentalité "OEM, seulement mieux".

Smith est allé à l'origine à l'extrême pour créer un clone ITR exact en utilisant autant de pièces d'usine JDM Honda que possible, y compris chaque pièce intérieure, l'ensemble du clip avant, le faisceau de câbles, même les portes, et tout cela est toujours intact. Le Laguna Seca Blue facilement reconnaissable reste et est dans un état stellaire, et la même lèvre en fibre de carbone Spoon qui ornait à l'origine l'avant reste en place (bien qu'elle porte un prix beaucoup plus élevé de nos jours). Il est rejoint par des rétroviseurs latéraux Spoon.

Plutôt que de trouver comment ajouter plus au look de la voiture, Lucero et Smith étaient beaucoup plus concentrés sur le fait de s'appuyer sur une formule qui a duré si longtemps. Discutez avec Lucero pendant quelques minutes et il n'hésite pas à vous dire à quel point il est investi dans la simplicité, surtout avec l'esthétique de cette voiture.

L'apparence et la convivialité de cette construction, dont une grande partie est basée sur une attention obsessionnelle aux détails, s'opposent confortablement à une communauté Honda souvent inconstante qui a vu des épisodes de montage de roues extrêmes, des arches piratées et ouvertement élargies, des doodads montés sur châssis extrêmes et une foule d'autres phases d'aller et venir. Certains le loueront pour sa simplicité et sa propreté ; d'autres pourraient dire que ce n'est qu'une construction de fanboy JDM, mais le fait qu'il attire toujours autant d'attention près de deux décennies après ses débuts originaux signifie que son impact ne peut tout simplement pas être nié.

Cela dit, la résurrection n'a pas toujours été une affaire amicale. "Tout au long de la construction, Jay et moi avons traversé d'innombrables émotions. À tel point que c'est presque devenu une autre partie. Heureusement, Jay étant le véritable ami qu'il a toujours été, a terminé la voiture et est responsable de ce qu'elle est maintenant. Je ne peux pas assez le remercier pour la distance qu'il a parcourue pour moi sur cette construction et je lui suis toujours redevable", a déclaré Lucero.

Pour l'instant, vous pouvez l'attraper sur la route, car Lucero passe le plus de temps possible au volant. Il a même l'intention de passer à une unité Rotrex plus grande dans un proche avenir. Quant à Jay Smith et ONE Honda Specialist? Eh bien, les clés continuent de tourner pour sa clientèle triée sur le volet et strictement selon ses conditions, comme cela a toujours été le cas.

Le projet Résurrection étant maintenant terminé, il réfléchit aux montagnes russes qui l'ont accompagné. "Le processus a été très stressant à cause de tous les revers et problèmes cachés. Être capable de reconstruire et de régler tous les problèmes et de négliger la voiture accumulée au fil des ans avec différents propriétaires, tout en l'améliorant a été un voyage éprouvant et gratifiant. Je suis vraiment soulagé que ce soit terminé et terminé, et je suis fier et très satisfait de savoir que c'est la meilleure version qu'elle ait jamais été et qu'elle est à nouveau digne de la rue."

Véhicule:Acura Integra RS 1998

Propriétaire:Chris Lucéro

Instagram :@ silex707

Moteur: Échange K20A Type R ; montures Hasport ; manivelle DC5 micro-polie; Amortisseur ATI ; Pistons Nippon Racing FD2 de 86,5 mm avec dômes anodisés durs; ensemble rotatif entièrement équilibré ; Ressorts de soupape, dispositifs de retenue, sièges Skunk2 Pro Series, corps de papillon de 74 mm, collecteur d'admission Ultra Street avec entretoise de 0,5 litre; Coureurs de collecteur d'admission à port manuel Jay Smith, plénum, ​​tête, travail de vanne multi-angle, vannes à coupe arrière ; Compresseur Kraftwerks C30-94; Vanne de purge série Q TiAL 50 mm ; en-tête R*Crew ; tube d'échappement personnalisé de 3,0 pouces; Tuyau flexible vibrant, résonateur, silencieux avec bande en V ; évent de carter de récupération d'échappement personnalisé ; Refroidisseur intermédiaire à porte dérobée unique personnalisé Go-Autoworks ; Tuyauterie de refroidisseur intermédiaire TracTuff, tuyau de charge, supports de montage, radiateur, carénage, réservoir de trop-plein, col d'eau, boîtier de thermostat, couvercle de bloc de bobines ; tuyaux XRP ; Pinces à clapet Wiggins ; Ventilateur mince SPAL de 14,0 pouces; Pompe à huile à 4 pistons Racing; goujons de tête ARP ; Guide-chaîne inférieur Circuit Hero; Pompe à carburant Grams 355 lph, injecteurs 1150 cc; Rampe de carburant hybride, manomètre, régulateur, conduites

Transmission : Boîte de vitesses Y2M3, OEM LSD ; maître-cylindre d'embrayage S2000 ; Levier de vitesses Hybrid Racing V3, douilles de câble de levier de vitesses ; Embrayage simple Exedy Hyper

Suspension: Combinés filetés Tein HA ; Barres stabilisatrices avant/arrière OEM DC2, sous-châssis arrière ITR complet ; Bagues HardRace, LCA arrière, maillons d'extrémité avant; Liaisons d'extrémité sphériques ASR à l'arrière, douilles de bras oscillant Revolver ; Barres de tour d'amortisseur avant/arrière Spoon Sports, colliers rigides; Support de conformité sphérique Skunk2, LCA avant

Freinage: Conversion ITR à cinq cosses ; 88 Rotors Rotors avant/arrière CSR ; Étriers avant Spoon Sports Twin Block, plaquettes de frein; lignes en acier inoxydable Goodridge ; Motul 660 RBF

Roues et pneus : Regamaster Evo 16x7 +45; Falken RT615K 215/45; Écrous de roue Spoon Sports

Extérieur: lèvre avant Spoon Sports, rétroviseurs; Capot en fibre de carbone VIS ; goupilles de capot Aerocatch ; Capot, ailes, pare-chocs avant, jupes latérales, aile Willywerx peints ; Jay Smith a préparé et peint le compartiment moteur, le coffre et le sous-châssis arrière avec sous-couche complète

Intérieur: Aménagement intérieur ITR ; Volant Momo Monte Carlo Alcantara; Pédales d'accès Honda ; Pommeau de levier de vitesse K20Mart ; Fonctionne avec système rabattable Bell Rapfix GTC, bossage court, moyeu ; Spoon Rétroviseur sport

Merci: Il y avait six personnes qui ont vraiment rendu cette construction possible : Jay Smith @jay__smithers, Paul Ross @paul4505, Robert Green @tractuffrob, Katman @jkatman, William Galan @willywerx et David Andrade @dpk_david. Sans eux, je serais évanoui. Je tiens également à remercier ma femme Monique Lucero @bombsicles, sans elle, je n'aurais probablement pas fini et séparé la voiture. Mon bon ami @detailapproach pour la correction de la peinture primo, tous les détails, le lavage, l'argile et le revêtement en céramique, Armen Bourmaian @armentuned pour le réglage, Driver B @driverb pour le temps dyno, Abraham Uribe @slowap2_yaki pour avoir tiré les ficelles pour obtenir la voiture réglée, H&C, Steve @HMO, Sam @younggun1performancecoatings pour tous les besoins en poudre, céramique et Cerakote, Matt @icbmatt, Brian Nichols @m r_nichols pour les calculs RPM, Roger @rogers_exhaust_shop, @rodrez et tous ceux qui m'ont soutenu tout au long de la construction. Je ne peux pas oublier l'homme à l'étage pour avoir continué à me bénir quand j'ai heurté un mur pendant la construction.

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